6月25日，工信部官方信息显示，2026年6月22—26日，联合国世界车辆法规协调组织（UN/WP.29）第199次全体会议在瑞士日内瓦召开。会上，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）经全体缔约方投票表决正式获批发布。
工信部称，作为全球首个自动驾驶技术法规，该法规提供了自动驾驶技术有序安全落地的统一遵循，对加速自动驾驶车辆产业化发展、推动全球汽车产业智能化转型具有里程碑意义。
中国汽车产业话语权持续提升
此前，全球层面及主要国家和地区均未形成完整统一的自动驾驶技术标准法规体系，各国主要按照各自经验推进研发应用，监管规则碎片化问题突出，研制全球统一的自动驾驶系统技术法规成为产业各方共识。
据工信部官方信息，在本次法规制定过程中，中国作为WP.29自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）副主席国、自动驾驶功能要求工作组联合主席国，发挥了重要的牵头与推动作用。中方牵头编制了法规中技术背景、制定原则、技术依据等核心内容，围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出数十项技术提案，同时分享国内封闭场地、公共道路、车路协同等测试验证与实车应用数据，为法规出台提供了扎实的技术支撑。法规历经多年技术攻关与20多次会议集中研讨，最终形成各方认可的正式文本。
在乘联分会秘书长崔东树看来，中国能够深度参与全球自动驾驶规则制定，核心底气来自产业端的硬实力。“中国是全球最大的智能电动车市场，产销规模都超级巨大，而且在技术方面，除了特斯拉之外我们是绝对领先的。所以在制定自动驾驶的法规方面有巨大的产业话语权。”崔东树对第一财经记者表示，当前我国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已超过60%，全球标准如果脱离中国市场，本身就失去了最重要的应用场景与落地基础。“如果中国不参与或者不制定的话，那这个标准在中国实际上就无法落地，标准也就失去了意义。”因此，中国的深度参与既是自身产业发展的必然结果，也是全球规则能够真正实现“全球通用”的必要前提。
对国内汽车产业而言，参与全球规则制定最直接的价值，是为中国车企出海构建了更友好的规则基础。“中国企业用我们参与制定、相对比较友善的全球标准，能让我们的电动车和智能驾驶汽车走向世界有更多的底气，更好的世界标准基础。”崔东树对记者表示，国内标准与全球标准能够形成良性协同，国内标准可以在高于全球标准、保留本土特色的前提下兼容国际规则，进一步降低车企出海的合规适配成本。
“从过去欧美制定、中国执行，到现在中国参与制定、共同推动全球智能电动化，依托全球最大市场与生产国的地位，未来中国在世界智能电动化方面的地位会越来越强大。”崔东树称。
安全为底线
值得注意的是，安全是本次全球技术法规的核心。根据工信部披露，此次发布的ADS GTR明确了自动驾驶系统产品核心技术指标，同步提出安全管理过程保障、产品安全档案、全流程试验验证体系、车辆部署后安全等制造商层面的要求，并明确配套的审核和评估方法，构建起覆盖产品全生命周期的法规框架。
联合国欧洲经济委员会（UNECE）表示，新规旨在通过强制自动驾驶系统达到严苛安全标准，提升各国政府、行业与社会公众的信任度；同时杜绝各国监管规则碎片化乱象，为车企明确合规边界、给消费者注入使用信心，为自动驾驶技术在全球市场安全规模化创新打通路径。
围绕全生命周期安全监管，新规设置了多项硬性合规要求：车企必须建立可接受第三方审计的安全管理体系，覆盖自动驾驶系统全生命周期；须保证各类测试环境（含虚拟仿真测试工具）满足严格可信度标准，充分证明其搭载的自动驾驶系统不存在不合理安全风险；需对车辆运行状态实施持续性性能监测与数据上报，便于监管方评估车辆投放市场后的真实道路运行表现；车辆强制搭载自动驾驶专用数据存储装置，完整留存所有安全相关数据，以供监管核查调取。
联合国欧洲经济委员会明确，法规要求自动驾驶系统的行驶能力必须达到、甚至优于合格人类驾驶员水平。鉴于自动驾驶系统将全权接管转向、加速、减速、灯光信号等全部驾驶操作，车企必须通过仿真模拟、封闭场地测试、真实道路路试三重手段，证明产品具备可靠设计、完成全面验证，并完全符合道路交通法规。
在崔东树看来，将安全置于法规的核心位置，完全契合自动驾驶产业的发展规律。自动驾驶正从辅助驾驶向高阶自动驾驶演进，这是行业发展里程碑式的跨越，未来自动驾驶功能将逐步成为车辆的基础配置。安全是自动驾驶发展的核心根基，在产业发展初期更是重中之重；待未来安全成为全行业的默认底线后，场景理解能力、智能化决策水平会成为下一阶段的核心发展方向，本次全球自动驾驶技术法规也充分体现了安全第一的核心原则。
佐思汽研今年1月份发布的一份报告显示，L3级自动驾驶作为驾驶权从人向系统转移的关键分水岭，其上路规划已成为全球汽车产业与监管机构的核心议题。2025年以来，中、欧、美、日等主要经济体加速推进L3级自动驾驶的法规完善、技术落地与商业化试点。从全球范围来看，目前全球各国推动自动驾驶车型上路均为L3级自动驾驶，暂未涉及L4级自动驾驶系统；日本和德国在L3级自动驾驶上路法规和推进上均处于领先地位；国内方面，L3级自动驾驶的落地在2025年底取得了里程碑式的突破，放行了两款L3级量产上路车型，标志着L3级自动驾驶进入法规落地 → 试点推广 → 商业化探索阶段。
“欧美国家在自动驾驶相关法规上起步更早，燃油车阶段就已落地部分智能化自动驾驶功能，因此在法规层面前期积累更为深厚，比如美国、德国早已推出L3级自动驾驶相关法规，政策环境也相对宽松。而中国相关法规虽然起步稍晚，但产业与法规的追赶速度很快，依托海量的道路测试数据、快速迭代的技术落地——包括L2到接近L3级功能的规模化应用，以及无人驾驶出租车等场景的商业化推进，目前中国在自动驾驶产业与配套法规建设上已处于相对领先的发展状态。”崔东树对记者表示。
工信部信息显示，在深度参与国际法规研制的同时，我国自动驾驶系统强制性国家标准制定工作也在同步推进，目前已完成标准编制，正在履行报批程序。与ADS GTR相比，国内标准全面覆盖其核心技术内容，同时立足我国产业实际与监管需要，针对L3级、L4级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，清晰划定不同级别产品的安全底线；进一步完善用户使用培训与告知等内容，防范误用和滥用风险；在国际通行的“多支柱法”试验方案基础上，创新性提出统一的标准化试验场景，为国际法规落地实施提供支撑。按照规划，下一步将继续深度参与智能网联汽车领域国际标准法规制修订与协调，加快国内强制性国家标准发布实施，统筹推进国际法规与国内标准有效衔接，推动形成国内国际相互促进的标准法规发展格局。
业内认为，随着全球统一规则落地与国内监管体系持续完善，自动驾驶产业将逐步告别零散试错阶段，进入以安全为底线、以技术为核心的规范化发展周期。
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武子晔
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